1. Ездим по треку пока не будет стабильного врмени (кругов 50 минимум), затем:
Максимальная скорость: На первых кругах устанавливаем максимальную скорость на прямых. Регулируем заднее крыло и передаточные числа коробки передач. Угол переднего крыла пока устанавливаем равным заднему. Подбор передаточных чисел начинается с высшей и низшей гоночной передач. Остальные устанавливаем через равные промежутки.Т.е делаем попытки к примеру 10/10 13/13 16/16 19/19 22/22 25/25 28/28 запоминаем где была наивысшая скорость на прямой ( к примеру на 16/16 разгоняется машины быстрее но не успевает набрать скорость так как выход на прямую был медленее (290 км/ч), а 19/19 к примеру 295 км/ч за счет того что что поворот перед выходом на прямую был быстрее за счет большего прижима, 22/22 тоже 295км/ч, 25/25 уже 290, то на мой взгляд лучше использовать лучше использовать между 19/19 и 22/22 но ближе к 22/22 и то это касается только заднего споллера так как передний практически не влияет на максимальную скорость, передний уже тогда надо ставить в среднее значение что бы машина управлялась без исбыточной и недостаточной поворачиваемости на данный момент. После настраиваем шестую передачу (последнюю) так что бы она выкручивалась на всю перед торможением на самой длинной прямой (до момента когда загорятся красные лампочки на тахометре). С остальными передачами не много и проще и сложнее.Если на трассе есть очень медленный поворот (разворот и который проходится на первой передаче, то предаточное отношение первой передачи надо настроить так что бы этот поворот проходить почти на максимальных оборотах первой передачи а лучше чтобы в диапозоне наилучшего крутющего момента двигателя (это можно посмотреть в инфе по машине, к примеру у ниппона с 6500 до 8000), за этим легко смотерть в телеметрии на сколько обороты двигателя падают при переключении вниз. Так шестая и первая есть, далее ставим со второй по пятую на равных отрезках (это уже смотреть в игре). Проезжаем опять и смотрим на понижение всех скоростей (до каких оборотов падают), если к примеру 4 передача где то падает до 5500 оборотов то ее нужно укоротить (влево сместить) или растянуть предыдущую и на ней проходить тот поворот. Основная цель всего этого с КПП чтобы обороты не падали ниже минимальных оборотов крутящего момента).
Не забываем и про главную передачу, начинать следует со среднего значения, и увеличивать или уменьшать его в том случае, если надо сдвинуть вниз все передачи разом (например, при изменении угла атаки крыльев). Или, например, если их надо увеличить, для настройки на мокрую трассу. При этом крутящий момент на задних колёсах уменьшится.

Хочу обратить внимание что если после настроек КПП поменять углы споллеров то и КПП изменяется.Не надо на данной фазе смотреть что круги получаются лучше или хуже.

2. Баланс тормозов: затем устанавливаем тормозной баланс добиваясь стабильности при жёстком торможении на входе в самый медленный поворот трассы и регулируем дифференциал.
Для максимальной эффективности тормоза должны работать при определённой температуре. Слишком холодные тормоза также недостаточно эффективны, как и перегретые. Оптимальная рабочая температура тормозов составляет 550°C, и при её достижении тормоза работают наиболее эффективно, это выбирается толщиной тормозного диска. Но есть нюанс, если толщина тормозного диска маленькая то и его температура сильно колеблится (быстро остывает и быстро нагревается, соответственно быстрее сотрется, но зато он легче). Толстые тормозные диски медленее нагреваются и медленнее остывают и их проще контролировать.

При установке исходных настроек перед первым выездом на трассу, следует установить блокировку дифференциала на 50%. Это нейтральное значение. Кроме этого, это зависит от вашего стиля пилотажа, также как и все прочие регулировки. Думайте об этом так: "не важно, предпочитаю ли я избыточную поворачиваемость, важно КОГДА она возникает, и насколько сильна". И передвиньте ползунок регулировки в нужном направлении.

Вот пример: в сетапах "по умолчанию" установлена низкая степень блокировки (25-35%). Это обеспечивает стабильность машины на выходе из поворота и при ускорениях, но при поздних торможениях на входе в поворот автомобиль ведёт себя очень нервно.

Если тормоза работают правильно то на графике скоростей колес
не должно быть резких провалов, свидетельствующих о блокировке колес. Если таких провалов больше на передних
колесах то баланс необходимо переместить назад, а если провалов больше на задних колесах то вперед.

Rear Wheel Speed Difference – Distance (Разница скорости вращения задних колёс – дистанция): Этот экран демонстрирует эффект параметра "блокировка дифференциала", отображая разницу скоростей вращения задних колёс.

Brake – Distance (Тормоз – дистанция): Отражает положение педали газа на протяжении круга. Отражает процент нажатия на педаль. Эффективный трэйл-брейкинг (это способ агрессивного торможения, при котором колеса не блокируются, но крутятся значительно медленней. Их проскальзывание в этот момент обеспечивает режим максимального сцепления) выглядит на графике периодическими всплесками. Наложение кругов помогает понять, где на торможениях теряется или выигрывается время.

Longitude Acceleration – Distance (Продольное ускорение – дистанция): Отображает продольную перегрузку шасси при ускорениях и торможениях. При ускорении график направлен вниз, при торможении вверх.Т.е. пример при торможении: 4G лучше чем 3G так как машина лучше "цепляется" за асфальт, если есть скольжение то соотвественно G будет меньше, так же и ускорение если больше значение G то ускорение лучше, если есть пробуксовка то G будет меньше.

Wheel Spin (Пробуксовка): График показывает процент вращения каждого колеса отдельно, относительно пройденной дистанции на протяжении круга. Линия идёт вниз при блокировке колеса на торможении, и вверх при пробуксовке.

Разница в скорости при ускорении означает, что дифференциал не блокирует достаточную пробуксовку колёс.
Повышение мощности дифференциала уменьшит разницу в скорости.
Разница в скорости при торможении означает, что выбрана низшая передача, и задние колёса блокируются. Это может
вызвать занос – понижайте передачи медленнее.

Умение дозировать тормозное усилие – отличительная черта гоночного мастерства. Один из вариантов техники торможения, предполагает пилотаж с управляемым скольжением заднего моста, т.н. трэйл-брейкинг. Техника трэйл-брейкинка состоит в периодическом ослаблении усилия на педали тормоза при входе в поворот. Вес при торможении смещается вперёд, и разгруженные задние колёса как бы перепрыгивают "приставными шагами" доворачивая машину в нужном направлении. Ослабление усилия торможения предотвращает слишком сильный занос задней оси, и позволяет пилоту тормозить позднее, уже заходя в поворот, иногда даже до самого апекса, после чего уже надо снова разгоняться. Это позволяет проходить повороты на большей скорости.

Другой способ состоит в неполном отпускании педали газа, одновременно с торможением в повороте (разумеется, для этого надо, что бы газ и тормоз были назначены на разные аналоговые оси контроллера). Этот агрессивный стиль пилотажа, позволяет оставить некоторый крутящий момент на задних колёсах, позволяя точнее дозировать смещение веса на переднюю ось в момент жёсткого торможения. В исключительных случаях, для того чтобы увеличить поворачиваемость машины и вписаться в поворот, допускается быстрая перегазовка.

Дифференциал
Power (Нагрузка)
Power - степень блокировки дифференциала при нагрузке (разгоне) 100% - максимальная блокировка, оба колеса вращаются всегда с одинаковой скоростью, это
Coast (Разгрузка)
SanSanych:Coast - то же самое при разгрузке (отпущенный газ, торможение).
На низких значениях машиной легче управлять (управлять - значит просто ехать, не пытаясь низвергнуть рекорды), ведь колеса не волочаться и не буксуют. Негативная сторона этого - некоторая непредсказуемость, как было отмечено выше, и ГЛАВНОЕ - потеря мощности на трении. На маломощных машинах - очень заметная. Поэтому, если хотите ездить быстро - придется воевать с машиной на высоких значениях Diff Power.

Differential Lock @ 0%
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) под сброс газа - Высокая
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) при нажатии на газ - Нулевая
Differential Lock @ 100%
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) под сброс газа - Нулевая
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) при нажатии на газ – Высокая

Обратите внимание на последнюю часть: отпускание газа это как раз то, что происходит при приближении к повороту на гоночной трассе. Вы отпускаете газ, резко жмёте на тормоз, начинаете поворачивать. Установите блокировку на 0% и прочувствуйте, как участились случаи разворотов на входе в поворот. Это оттого, что дифференциал помогает максимально эффективно распределять крутящий момент при экстремальных торможениях и резких поворотах. В результате вес переносится вперёд гораздо быстрее, чем при высокой степени блокировки дифференциала. Даже в процессе торможения при входе в поворот, крутящий момент двигателя остаётся одним из важных факторов влияющих на трансфер веса машины.

Тем не менее, если вам удалось вписаться в поворот, то затем, на выходе, вы можете нажимать на газ сильнее и раньше. Это потому, что меньшая степень блокировки дифференциала, позволяет балансировать сцепление колёс с трассой при обратном перемещении веса на заднюю ось, обеспечивая "максимально возможное ускорение".

ысокая степень блокировки дифференциала – это совсем иная зверюга. Машина гораздо стабильнее на торможениях, но очень капризна при добавлении газа на выходе из поворота. Опять же, это происходит из-за того, что задние колёса теперь жёстко "связаны" друг с другом, и на них передаётся одинаковый крутящий момент независимо от распределения нагрузки.

Throttle – Distance (Газ – дистанция): График отображает степень нажатия педали газа (в процентах от полного хода педали) на протяжении круга. Этот показатель полезен при анализе того, как добавляется газ на выходе из различных типов поворотов. На графике отлично видно, насколько эффективны изменения настроек, когда требуется как можно раньше прибавлять газ на выходе из поворотов.
Карта торможения двигателем на данном этапе не рассматривается

3. Подвеска (клиренс): теперь начинаем балансировать машину, устанавливая дорожный просвет. Грубо устанавливаем жёсткость пружин, и регулируем клиренс (ride height) так чтобы машина не чиркала днищем на всех участках трассы.

Вот основной принцип: "Мягкие" пружины в целом аккумулируют больше веса, и, следовательно, когда колесо разгружается пружина распрямляется медленнее. Это обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, потому что пружина включается в работу под меньшей нагрузкой. С другой стороны за это приходится платить замедленной реакцией машины на действия пилота. "Жёсткие" пружины отражают вес, потому что они нагружаются медленнее, разгружаются быстрее. Это улучшает реакцию автомобиля, но в тоже время может перегрузить колесо раньше, что ухудшает сцепление с трассой.

Передние пружины: следует устанавливать как можно жёстче для обеспечения быстрой реакции машины на действия пилота, и минимально допустимого клиренса.
Задние пружины: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс дорогой на торможениях при входе в поворот и при разгоне на выходе из поворота.

При большом значение жёсткости пружины будет меньше шансов закончить гонку из за сломанной подвески. Более
мягкая пружина делает обратный ход амортизатора более быстрым, однако, нужны большие значения параметра
отбоя амортизаторов, чтобы остановить подпрыгивающий автомобиль.
Скорость демпфера (амортизатора) показывает, как быстро движется подвеска.
Передняя ось
Для начала можно опустить клиренс на минимум, демпферы ограничетелей амортизаторов на 0, пружины поставить в среднее положение. Проехать несколько "чистых, быстрых" кругов желательно без заезда на поребрики. Затем посмотреть Ride Height FL и FR (перед). Поднять/опустить машину жесткостью пружин так что бы она на всем протяжении круга не касалась асфальта т.е. не было 0 и тем более отрицательных значений, но стремилась к 0.
Задняя ось.
Тут не много сложнее, здесь не получиться клиренс убавить на минимум так как надо сделать пружины максимально возможно мягкими, но цель таже надо сделать так что бы Ride Heigt RL и RR (зад) был как можно ниже, но в любой отрезок времени выше чем перед.

Настройки пружин должны быть настолько мягкими чтобы , чтобы колёса следовали профилю дороги, без скачков.
Плохая настройка пружин может привести к потере сцепления с дорогой и доставить проблемы с управление т.к.
машина будет подпрыгивать.

Front and Rear Ride Height (Дорожный просвет под передней и задней осью): График отображает расстояние от поверхности трассы (низ графика) и планкой, измеренное в миллиметрах. Он отслеживает все изменения дорожного просвета под воздействием всех факторов, включая кочки и неровности. Полезен при грубой установке жёсткости пружин и точной регулировке быстрых параметров амортизаторов.

Front and Rear Ride Height Smoothed(Дорожный просвет под передней и задней осью, сглаженный): График отображает расстояние от поверхности трассы (низ графика) и планкой, измеренное в миллиметрах. Сглаженная линия графика даёт более аккуратное представление об изменении клиренса только под воздействием трансфера веса. График полезен при точной настройке жёсткости пружин, а также при грубой настройке медленных параметров амортизаторов и толщины буферов.

Главный постулат - чем мягче, тем выше сцепление с дорогой. Но мягкая подвеска ухудшает управляемость - машина становиться более ленивой, заторможенно реагирует на руль, вплоть до полной неуправляемости в острых связках. Как всегда, ищем компромис.

[Для сведения: шины нагреваются сильнее когда комбинация амортизатороы-пружины не поглощают достаточное количество энергии и в результате вес передаётся прямо на покрышки. Это более актуально при настройке на гонку.]

Параллельно этому начинаю смотреть на температуру покрышек спереди и сзади, чтобы средняя (не в смысле середины колеса) температура колес была одинаковая. Пример: Если передние колеса (на примере Ниппона) нагреваются до 80 градусов а задние до 70 то вывод: Оптимальная температура покрышек (Ниппон) 71 градус, значит передние перегреваются из-за жестких передних амортизаторов. Надо убавлять жесткость, но так как уже был отрегулирован дорожный просвет то надо будет убавить жесткость пружин и добавить клиренс так же что бы машина не чиркала об асфальт. Если есть места на трассе что именно в них машина чиркает (не в зонах торможения) то нужно добавить буферы (ограничители/проставки хода) тем самым проста сам ход подвески уменьшится. Если температура покрышек меньше 71 градуса то увеличить жесткость пружин. Основная цель чтобы температура передних и задних покрышек в среднем была одинакова соответственно и износ будет примерно одинаков.
Буферы - это композитные проставки, надеваемые на штоки амортизаторов. Буферы это последний способ уберечь нижнюю планку от повреждений. Когда подвеска сжимается под очень большим усилием, полностью выбирая ход амортизаторов и пружин, буферы ограничивают дальнейшее перемещение подвески.
Suspension Travel (Ход подвески): Отдельно измеряет вертикальное перемещение каждого колеса в миллиметрах плече рокера. Точкой отсчета (нулём) является положение максимального хода отбоя, как, если бы машину оторвали от земли краном. Вертикальные всплески соответствуют сжатию подвески. График отслеживает насколько эффективно пружины, амортизаторы и стабилизаторы контролируют каждое колесо при трансферах веса и при проезде по бордюрам и неровностям. Сравнивание двух передних или двух задних колес в условиях поворота с постоянными нагрузками (перекрёстная ссылка на график Chassis Slip Angle), полезно при определении настроек стабилизаторов. При использовании мягких настроек пружин и амортизаторов, этот график поможет подобрать толщину буферов. Буферы, в свою очередь, могут влиять на вид всплесков линии графика.
Температура задних покрышек может быть теплее еще из-за пробуксовки колес, так же на этом этапе нужно смотреть за работой дифференциала, так же опять частично регулировать баланс тормозов.
Если не удается температуру передних покрышек поднять или опустить то прийдется еще регулировать передний споллер, соответственно опять же надо смотреть за дорожным просветом, балансом тормозов.

Далее стабилизаторы (ARB).

Anti Roll Bar - препятствует боковому крену, что улучшает управляемость, однако ведет к более раннему срыву. Если в машине имеются arb и на передней и на задней подвеске - с их помощью можно регулировать поведение машины в средней фазе поворота - на апексе. Спереди мягче, сзаде жестче - оверстир, наоборот - андерстир.

Стабилизаторы (основное назначение): ограничивают боковые крены кузова при продолжительных боковых нагрузках во время прохождения поворотов.
Передний стабилизатор: следует устанавливать как можно жёстче, для большей стабильности при входе в поворот.
Задний стабилизатор: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс с трассой при ускорении на выходе из поворота.
За работай стабилизаторов можно смотреть по тому же графику Ride Height, если видно что в повороте видно что FL к примеру 0.5 а FR 25 то из этого видно что передняя ось сильно наклонилась на левую сторону тем самым правая сторона поднялась, соответственно сильно нагружает левое колесо а правое разгружает (возможно даже почти не прикосается к асфальту), тем самым надо увеличить жесткость переднего стабилизатора чтобы он нагрузку дал на внутреннее колесо. Соответственно и Ride Height на внутреннем колесе уменьшится. А еще лучше смотреть на график Tire Load (загрузка колеса) чем он больше тем сильнее на него давит вес. Попутно этому не плох еще график Tire Slide ( Скольжение колеса). Если колесо будет перегружено то оно начнет скользить.
Есть еще формула подсчета жесткости стабилизатора:

Для переда: Средний процент жесткости передних пружин умножается на процент переднего стабилизатора =3750
Для зада так же

Таким образом, каждое колесо контролируется независимым комплектом, состоящим из пружины, амортизатора и буфера. Но, даже не смотря на то, что все четыре колеса подвешены к кузову независимо, большинство регулировок этих компонентов выполняется симметрично относительно продольной оси автомобиля. То есть параметры для передних пружин/амортизаторов и для задних пружин/амортизаторов устанавливаются одинаково. За счёт этого подвеска великолепно отрабатывает нагрузки связанные с трансфером веса вперёд-назад, а также вызванные неровностями дорожного полотна. Но при этом она не очень хорошо справляется с нагрузками, возникающими в повороте, при переносе веса с внутренних колёс на наружные. В результате, при прохождении поворота внутренние колёса разгружаются и теряют сцепление с дорогой, в то время как внешние перегружены. В этот момент и начинают работать стабилизаторы.

Lateral Acceleration – Distance (Поперечное ускорение – дистанция): Отображает поперечную перегрузку шасси при прохождении поворотов. В правом повороте график идёт вниз, в левом – вверх.

Chassis Slip Angle (Угол скольжения): Отображает поперечное скольжение машины. В идеале, отклонения этого графика от нулевой оси должны быть как можно меньше и плавнее.

Вспомним, что гоночная шина развивает максимальное сцепление при движении с углом увода в 8 - 12%, значит, она находится в самом начале скольжения. Так и должно быть, но в какой фазе поворота это скольжение начинается? У начинающего гонщика, как правило, только на выходе из поворота. У «профи», - уже на входе.

Если полностью использовать возможности сцепления шин в повороте, то график боковых ускорений становится похожим на окружность. Весь фокус состоит в том, чтобы пронести боковое ускорение в 1,1 G через переходные фазы: из торможения в движение по дуге и потом в фазу ускорения, то есть на нашем графике точно по окружности. Чтобы его первая фаза перетекла во вторую без потерь, опытные гонщики применяют прием "трейл брейкинг". Напомню, что так называется торможение с плавным отпусканием педали тормоза одновременно с поворотом руля на входе в поворот.

Tire Temperatures (Inside/Middle/Outside) (Температура шин): Отображает температуру покрышек в градусах Цельсия на протяжении круга. График "Camber Temperature" отражает температуру внутреннего и внешнего края шины, а график "Crown Temperature" – температуру центральной части. Нулевая ось координат соответствует оптимальной рабочей температуре. Эти данные очень полезны для достижения оптимальной температуры на протяжении круга. Однако при регулировке настроек они больше помогают анализировать давление в шинах, чем угол развала.
Tyre pressure - следует заметить, что слегка недокачанная шина имеет большее пятно контакта, а значит, лучшее сцепление. Оптимальное давление подобрать не так уж сложно - смотрите на температуру. В идеале, температура должна быть одинакова на всей ширине протектора. Такого никогда не будет, но к этому можно стремиться. Если температура по краям намного выше, чем в середине - покрышка едет на боковинах, шина недокачана; наоборот - перекачана.

Lock (Угол поворота)
На медленных трассах с поворотами малого радиуса угол увеличивают, чтоб можно было вписываться в повороты. На быстрых трассах угол ограничивают, чтобы рулевое управление было менее чувствительным
Lock - максимальный угол поворота колес.
Не ожидайте, что бОльший угол поможет вам просто лучше поворачивать - большой угол ведет к увеличению угла увода (slip angle), что в определенный момент приводит к проскальзыванию переднего моста и большой недостаточной поворачиваемости (understeer). Особенно, если вы поворачиваете руль резко. Соизмеряйте возможности сцепления с поверхностью со своими действиями.

Медленно подходим к CASTER, чем он больше тем больше поворачиваемость, так же меняет пятно контакта в повороте (нагревает внутреннюю часть колеса)

Camber - "Настройка развала нужна для того, чтобы обеспечить максимальную площадь контакта шины с дорогой" ... в повороте.
В повороте внешнее колесо под действием инерции кузова отклоняется наружу. Наша задача, чтоб оно стояло как можно более вертикально - так обеспечивается наибольшее пятно контакта. Подбирается это значение тоже, исходя из температуры покрышек. Если внутренняя часть протектора перегрета заметно больше - покрышка едет на внутреннем крае - развал слишком большой, если нагрета внешняя дорожка - развал слишком маленький.
Следует заметить, что большой развал снижает пятно контакта на прямых, и особенно важно - на торможении для передних колес. Поэтому, принимайте во внимание конфигурацию трассы, и решайте, где вам не хватает сцепления с дорогой.
Не возможно добиться равной температуры покрышки на трассе, но к этому надо стремиться.
В мотеке: I- внутренняя часть, M - средняя, O - внешняя часть покрышки. Разница в шесть градусов между внутренней и внешней частью нормально, середину нужно ствавить по середине.Так же обратите внимание что давление в покрышке влияет на дорожный просвет, соотвественно чем покрышка сильнее прогрета тем больше в нем давление тем больше становится дорожный просвет

После грубой настройки баланса, начинаем регулировать амортизаторы для точной настройки поведения машины на конкретных участках трассы. Сперва регулировкой медленных параметров настраиваем продольные и поперечные крены при входе в повороты и выходе из них. Затем регулируем быстрые параметры, определяющие поведение машины при наезде на бордюры и неровности. Распределение веса на протяжении трассы помогает в точной настройке поведения машины.
Амортизаторы контролируют скорость реакции пружин в процессе их работы. Например: при жёстком торможении происходит трансфер веса вперёд, передний конец машины приседает вниз и дорожный просвет спереди уменьшается. В то время как пружины диктуют силу этого крена, амортизаторы контролируют скорость, с которой он (крен) происходит. И конечно, то же самое происходит при любом переносе веса в процессе ускорения, торможения и под воздействием боковых нагрузок в повороте.
Амортизаторы болида Ф-1 имеют четыре настраиваемых параметра. Можно регулировать быстрый и медленный параметр "хода сжатия" (bump) (пружины сжимаются), а так же быстрый и медленный параметр "хода отбоя" (rebound) (пружины разжимаются). Понятия "быстрый" и "медленный" не имеют отношение к скорости машины, а скорее описывают скорость перемещения пистона под воздействием штока внутри цилиндра. Вот простой метод это понять и запомнить: медленные характеристики оказывают влияние на трансфер подрессоренных масс (продольный и поперечный крен т.н. pitch and roll); быстрые характеристики отвечают за перемещение неподрессоренных масс (подскок на кочках колеса и колесного узла). Другими словами медленные параметры отвечают за баланс машины в повороте, быстрые обеспечивают способность подвески преодолевать неровности.

Амортизаторы (Основное назначение): обеспечивают "точный" баланс автомобиля за счёт контроля загрузки/разгрузки пружин при наезде на неровности и при трансфере веса.
Передние амортизаторы: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления передних колёс с трассой.
Задние амортизаторы: следует устанавливать как можно жёстче для большей стабильности в быстрых поворотах.
Медленные параметры: контролируют нагрузку пружин (продольный и поперечный крен) при смещении центра тяжести и трансфере веса.
Быстрые параметры: контролируют неподрессоренные массы (колёсные узлы) при наезде на неровности и бордюры.
Dampers - аммортизаторы, призванные гасить динамические колебания. Так же, "+" - жестче. Bump/Rebound - сжатие/разжатие.
Зачем это надо? Все дело в распределении веса, вернее даже в его перераспределении при движении. Дело в том, что колесо, на которое ложиться больший вес, имеет лучшее сцепление - его просто прижимает весом к асфальту. С помощью аммортизаторов мы можем управлять процессом перераспределения веса.
Более мягкий bump означает, что загрузка моста будет происходить быстрее, более жесткий - медленнее. Rebound отвечает по тому же принципу за разгрузку: мягче - быстрее, жестче - медленнее.
Что это означает на практике?
Допустим, у нас есть резкое торможение, где нам ну ооочень хочется иметь меньший тормозной путь. Ставим спереди мягкий bump, сзади мягкий rebound - при торможении машина со всей дури наваливается на передний мост, вдавливая его в асфальт, увеличивается сцепление, растет эффективность торможения.
Допустим теперь, что у нас после острого поворота - выход на длинную прямую - нам нужен максимально эффективный разгон. Спереди - мягкий rebound, сзади - мягкий bump. При разгоне вес наваливается на заднюю ось, и задние колеса меньше буксуют.
В повороте вес снаружи пойдет туда, где bump мягче. Соответственно, если у нас более мягкий передний bump - больше веса уходит вперед, там возрастает сцепление, что приводит к ИЗБЫТОЧНОЙ поворачиваемости. Наоборот, если bump мягче сзади - получаем НЕДОСТАТОЧНУЮ поворачиваемость. Разницей в параметрах мы можем регулировать скорость процесса перераспределения веса.
Выше рассмотрены простейшие случаи, на деле все несколько сложнее, ведь мы чаше всего будем и тормозить и разгоняться в повороте.
Сумируя все вышесказанное:
1. Вес идет туда, где мягче bump, и уходит оттуда, где мягче rebound.
2. Больше веса означает лучшее сцепление.
3. Лучшее сцепление спереди - оверстир, лучшее сзади - андерстир.

Как все должно работать:

1. Пружины обеспечивают исходный дорожный просвет и баланс сцепления между передней и задней осями.
2. Когда машина тормозит перед входом в поворот более мягкие задние пружины эффективно справляются с уменьшающимся весом задней части, позволяя подвеске удерживать сцепление не полностью нагруженных задних колёс с дорогой. Амортизаторы контролируют перемещение пружин и их реакцию на внезапные неровности, которые могут ухудшить способность пружин воспринимать этот вес.
3. На входе в поворот амортизаторы продолжают контролировать перемещение подвески в процессе смещения центра тяжести и трансфера веса от внутренней стороны машины к внешней.
4. Когда машина переходит из фазы входа в поворот к собственно повороту, стабилизаторы ограничивают крен на внешнюю сторону, передавая часть веса на внутренние колёса.
5. Когда машина приближается к точке выхода из поворота, стабилизаторы начинают высвобождать энергию, передавая вес обратно на пружины под контролем амортизаторов.
6. На выходе из поворота, в момент, когда к задним колёсам передаётся огромная мощность, вес перемещается на заднюю ось автомобиля. Более мягкие задние пружины теперь позволяют задним колёсам быстрее поглотить эту энергию и применить её максимально эффективно при разгоне.

Самое лучшее руководство по настройки подвески:
Повышение контроля сжатия.
Шаг 1. Поставьте все четыре демпфера (амортизатора) на минимум.
Шаг 2. Пройдите несколько кругов, чтобы понять поведение машины. Не обращайте внимание на крен кузова, а
сосредоточьтесь на том, как машина ведёт себя на кочках.
Шаг 3. Увеличьте сжатие на три позиции на всех четырех амортизаторах. Пройдите несколько кругов. Снова
увеличьте сжатие на три позиции. Продолжайте делать так, пока не почувствуете тряску на кочках.
Шаг 4. Ослабьте сжатие на две позиции. Нежелательно, чтобы оба передних и задних демпфера (амортизатора)
совпадали. Делайте заметки о впечатлениях.

Повышения контроля отдачи (обратного хода амортизатора).
Шаг 1. Начните сначала, используя нетронутые настройки сжатия. Сделайте обратный ход рессоры мягким. Пройдите
несколько кругов внимательно следя, как машина входит в поворот.
Шаг 2. Увеличьте обратный ход амортизатора на три позиции. Пройдите несколько кругов. Вы должны почувствовать
плавность хода, без резких рывков или внезапных кренов.
Шаг 3. Увеличивайте на три позиции или более пока не добьётесь плавности. Если вы почувствовали, что сильно
увеличили, то уменьшите на две позиции.

Damper Velocity – Distance: График отображает скорость перемещения штоков всех 4-х амортизаторов по ходу круга. Сжатие отображается как всплеск вверх (острота всплеска соответствует скорости, а высота - перемещению). Отбой изображается в виде "всплесков вниз" (провалов). Чем выше амплитуда всплесков, тем мягче установки амортизаторов (соответственно ниже сопротивление и больше перемещение). Этот график лучше представляет быстрые параметры амортизаторов, или их реакцию на бордюры и неровности. Также при настройке быстрых значений следует обратиться к графику ходов подвески (Suspension Travel).

Damper velocity (Smoothed): График отображает скорость перемещения штоков всех 4-х амортизаторов по ходу круга, однако более представительно в плане медленных характеристик, другими словами, как амортизаторы отрабатывают трансфер веса при прохождении поворотов. Сжатие отображается как всплеск вверх, отбой – вниз. Полезен при точной настройке медленных параметров амортизаторов и его следует анализировать совместно со сглаженным графиком изменения клиренса (Ride height smoothed) и ходов подвески (Suspension Travel).

К примеру, надо тебе, чтоб перед входом в поворот на передних колёсах вес был поболе - уменьшаешь медленное переднее сжатие. Нужно, чтоб в повороте этот дополнительный вес подольше был спереди - увеличиваешь медленный передний отбой, если же наоборот хочешь поскорее разгрузить передние колёса - уменьшаешь медленный передний отбой.
И никакая телеметрия тебе не даст ответ как настраивать, она лишь может показать неправомерность (нежизнеспособность) той или иной настройки. Она тебе покажет ход подвески, изменние зазора, а ты уж сам думай - нужна ль тебе такая динамика.
И до сих пор думал, что увеличивая параметр отбоя (пускай для примера речь идет о медленном переднем) я увеличиваю его жесткость, т.е. для медленного переднего отбоя при значении 12 перед будет разгружаться быстрее, чем при значении 3.
Во-первых, строго говоря, амортизатор не имеет "жесткости", он характеризуется параметром "сопротивление" (Н*с/м). Соответственно, 1 - малое сопротивление, 5 - большое сопротивление. При неизменной жесткости пружин и установке амортизатора "1" отбой будет происходить быстрее, а при "5" - медленнее.

И еще важное: Сжатие передних амортизаторов должно быть в 1.5-2 раза жестче задних.
Rebound всегда должен быть жестче Bump
При жестких пружинах должны быть мягкие ARB и амортизаторы
Коэфициент амортизаторов перед/зад rebound: 1.5/1, bump 3.0/1
Расчет процента жесткости амортизатора:
процент жесткости пружины умножить на процент отдачи амортизатора = 4687,5

Увеличение медленных параметров спереди = увеличивается чувствительность
Уменьшение медленных параметров сзади = увеличение сцепления колес
Уменьшение быстрых параметров сзади = меньше подпрыгивания и меньше пробуксовки
Увеличение отбоя амортизатора = уменьшение сцепления, уменьшение поворачиваемости

Если в любой точке поворота повернуть руль круче и машина среагирует на это уменьшением радиуса поворота – значит, еще есть запас. На следующем круге в этом повороте надо ехать быстрее. Если в любой точке поворота изменить траекторию невозможно, а поворот руля в сторону поворота вызывает снос или занос, значит оптимальная грань, где-то рядом.

http://slf-f1.ucoz.ru